22 de noviembre de 2021

México propone a EE.UU. y Canadá diseñar un plan para importar menos de Asia

El presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, propuso este jueves a Estados Unidos y Canadá que diseñen una estrategia económica común para reducir la dependencia de las importaciones de Asia, en un contexto de crisis en la cadena de suministros y presiones inflacionarias.

“¿Por qué no podemos producir en América del Norte lo que consumimos? Claro que sí. Es asunto de definición y de estrategia económica regional”, dijo López Obrador durante la Cumbre de Líderes de Norteamérica, celebrada en la Casa Blanca.

“Esto pasa por planear conjuntamente nuestro desarrollo y por impulsar un programa de inversión productiva en América del Norte para la sustitución de importaciones”, añadió al comienzo de su reunión trilateral con el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, y el primer ministro canadiense, Justin Trudeau.

Opinó que eso obligará a “dejar de rechazar a migrantes”, porque “para crecer se necesita de fuerza de trabajo que no se tiene con suficiencia ni en Estados Unidos ni en Canadá”.

López Obrador se refirió a la escasez de semiconductores o “chips” y a los problemas en las cadenas de suministro, y consideró “una paradoja que haya tanto circulante en América del Norte y (que) los puertos del Pacífico estén saturados de mercancías procedentes de Asia”.

“El problema de fondo es que no estamos produciendo lo suficiente y estamos obligados a importar mercancías de otros países”, recalcó.

Se refirió en concreto a la pujanza de China, y dijo que si se mantiene la tendencia actual, para 2051 ese país “tendría el dominio del 42 % del mercado mundial”, mientras que Estados Unidos, Canadá y México se quedarían en conjunto “con el 12 %”.

“Además de ser una desproporción inaceptable en el terreno económico, (eso) mantendría viva la tentación de apostar a resolver esa disparidad con el uso de la fuerza, lo cual nos pondría en peligro a todos”, agregó.

López Obrador subrayó la necesidad de “fortalecer económicamente” a América del Norte y todo el continente para evitar que eso pase, y aseguró que el consumo per cápita en la región es superior al de Asia.

“La integración económica, con respeto a nuestras soberanías, es el mejor instrumento para hacer frente a la competencia derivada del crecimiento de otras regiones del mundo, en particular la expansión productiva y comercial de China”, señaló el mandatario.

Fuente: MéxicoXport

Corredor ferroviario T-Mec dejaría inversión de 3 mil mdd a Durango

La construcción del corredor ferroviario T-MEC, así como la ampliación de la infraestructura del Centro Logístico de Durango, dejaría una inversión de al menos 3 mil 500 mdd. Esto de acuerdo al secretario de Desarrollo Económico de Durango, Gustavo Kientzle Baille. Aseguró que luego de que se entregara dicho proyecto a la SCT (Secretaría de Comunicaciones y Transportes) federal, se espera que se emitan las licitaciones en donde podrán participar empresas constructoras locales.

En el marco del inicio de los trabajos de la Expo Industria y Negocios 2021 organizado por Canacintra Gómez Palacio, el funcionario lagunero dijo: “El proyecto ejecutivo del puerto ferroviario ya se entregó a la SCT con la solicitud de salir a licitación, por lo que ya están trabajando los tres niveles de gobierno”, aseguró.

¿Cómo estará distribuido?

Según explicó, este proyecto representa un puerto nuevo al norte de Mazatlán, con un ferrocarril que interconecta con la ciudad de Durango y al Centro Logístico; de tal manera que se contempla un área industrial en la parte de Lerdo, dos en la salida del municipio de Nava, Coahuila para que la salida de la mayor parte del proyecto sea por Piedras Negras hacia los Estados Unidos.

Centro Logístico cuestionado por el presupuesto

Sobre la inversión que se aplicaría a la parte del estado de Durango, Kientzle Baille estimó que serían tres mil 300 millones de dólares de inversión, donde se construirá la gran mayoría de la infraestructura ferroviaria, pues para el Centro Logístico aproximadamente son 200 millones de dólares, siendo el puerto seco más importante del proyecto. “Se está esperando la respuesta de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes que ya recibió todo el proyecto ejecutivo. Luego de la salida de la licitación, ya cuenta con el grupo de inversionistas para participar, pero será hasta entonces cuando salgan las fechas para el arranque de la obra”. Sobre la capacidad de las constructoras duranguenses para participar en el proyecto, dijo: “Hay capacidad de hasta el 90% por parte de constructores locales”.

Fuente: Milenio


Contenedores vacíos empeoran el caos en cadenas de suministro

Una escasez crónica de choferes de camión afecta las cadenas de suministro de Estados Unidos, dejando a las empresas batallando para conseguir los productos que necesitan. Pero cuando Matt Scharp visitó un patio de camiones cerca de los puertos gemelos de Los Ángeles y Long Beach, vio 20 camiones parados. La escena apuntaba a otro factor en los problemas de entrega de mercancías del país: los contenedores de transporte vacíos. Mientras permanecen en los puertos a la espera regresar con los exportadores, muchos ocupan espacio en los chasis, los tráileres especializados que los conductores necesitan para recoger los contenedores llenos que llegan de Asia. “Es un gran problema”, afirma Schrap, director de la Harbor Trucking Association. “Como no podemos recoger estos chasis, en realidad mandamos gente a casa”.  El problema de los contenedores vacíos se ha convertido en una prioridad para los operadores portuarios, los transportistas marítimos y la administración Biden, que se esfuerzan por arreglar una cadena de suministro que se ve afectada por la creciente demanda de los consumidores. Gene Seroka, director ejecutivo del puerto de Los Ángeles, dijo esta semana que había 65 mil contenedores vacíos en sus muelles, en comparación con los 55 mil que había hace un par de semanas. Los datos de tres grandes operadores de parques de chasis muestran que 90 por ciento de todos los chasis de los puertos actualmente están en uso respecto al 75 por ciento de enero. Al mismo tiempo, el número de buques portacontenedores anclados frente a los puertos de Los Ángeles y Long Beach, en fila para descargar, alcanzó un nuevo récord de 86 esta semana. La situación se desencadenó a principios de este año, cuando los contenedores quedaron varados en el centro del país porque algunos camioneros no querían conducir cajas vacías de vuelta a las costas. Se puede ganar más dinero transportando cargas completas, según expertos. En respuesta, los grupos navieros empezaron a mantener los contenedores cerca de los muelles, lo que agravó el amontonamiento en torno a los puertos. Caitlin Murphy, directora ejecutiva de Global Gateway Logistics, dijo que desde mayo tiene dificultades para conseguir que la carga se traslade al interior en tren desde Los Ángeles y Long Beach. “Por lo general, los contenedores cargados deben trasladarse por ferrocarril a puntos del interior; ya no lo están haciendo”, dijo, porque los grupos navieros que poseen o alquilan las cajas “quieren que esos contenedores estén disponibles para volver a Asia”. Instó a la administración Biden a enfocarse más en el funcionamiento del servicio ferroviario, que solo en los puertos marítimos. “Cortar el ferrocarril ahogó la cadena de suministro”, dijo. Keith Winters, director ejecutivo de Crane Worldwide Logistics, hizo eco de su preocupación, afirmando que los transportistas marítimos se volvieron más conservadores a la hora de ofrecer sus asignaciones de horarios para trasladar la carga por ferrocarril, lo que limita el flujo habitual de contenedores a los centros del interior.

La escasez de contenedores en el interior de EU afecta, a su vez, a los exportadores que suelen cargar las cajas vacías con mercancías destinadas a los mercados internacionales, afirmó Michael Farlekas, director ejecutivo de E2open, que produce programas informáticos para reservar fletes marítimos. Más de 80 por ciento de los contenedores exportados desde el puerto de Los Ángeles en septiembre estaban vacíos, según informó recientemente New York Times, en comparación con alrededor de dos tercios en septiembre de 2020 y de 2019. EU solía tener más usos para los contenedores “vacíos”, hasta que las exportaciones de materiales reciclables a China se detuvieron en 2018, señaló Lisa Ellram, profesora de administración de la cadena de suministro en la Universidad de Miami, pero el “caos” en los propios puertos es parte del problema, agregó. Los operadores portuarios del sur de California anunciaron recargos sobre los contenedores que permanezcan mucho tiempo, con multas que aumentarán a partir de 100 dólares por caja al día. Aunque los recargos no entrarán en vigor hasta el lunes, Seroka dijo esta semana que el número de contenedores que estarán sujetos a ellos se redujo en 29 por ciento. Los transportistas marítimos hicieron arreglos para que seis “buques barredores” recojan alrededor de 17 mil 500 unidades equivalentes de 20 pies de contenedores vacíos, agregó, y otros dos están en camino. El mayor reto de los camioneros es más burocrático, dijo Schrap: sin una cita para devolver un contenedor vacío, los choferes no pueden liberar un chasis para recoger uno lleno. Pero los operadores de las terminales del complejo portuario no aceptan cajas vacías sin saber que va a llegar un barco para retirarlas.

Fuente: Milenio

México debe fortalecer sector agroindustrial y manufacturero para la exportación: Concaem

El presidente del Consejo de Cámaras y Asociaciones Empresariales el Estado de México (Concaem), Gilberto Javier Sauza Martínez, refirió que las condiciones que se vivieron en los últimos meses obligan a reorientar la estrategia que se tiene en el fortalecimiento de la industria nacional. En el caso particular de la entidad, dijo, la agroindustria es una de las que tenido mayores crecimientos y que tiene posibilidades de aumentar sus relaciones comerciales, no sólo con Estados Unidos y Canadá, sino con Latinoamérica y una parte importante de Europa.

"México está llamado a fortalecer su sector agroindustrial y manufacturero, con el fin de potenciar su mercado exportador y utilizar éste como un elemento de recuperación económica en los próximos años".

Edomex principal socio comercial

Reconoció la voluntad para fortalecer el Tratado de Libre Comercio y los resultados que se obtuvieron en el encuentro trilateral en los últimos días, entre los países integrantes de este acuerdo comercial; sin embargo, es indiscutible la necesidad de ampliar proyectos comerciales con otros países de la región. “México, Estados Unidos y Canadá representan 13 por ciento del mercado mundial, pero ha quedado claro que los requerimientos de proveeduría especializada hacia países como Japón, Francia, Reino Unido y Alemania son espacios potenciales para la ampliación de relaciones comerciales y que nos podrían impulsar de manera importante”.

Retomarán proyectos de capacitación

De tal suerte que, a partir del segundo trimestre de 2022, resaltó, Concaem retomará sus proyectos de comercio exterior, a través de capacitación en modelos de exportación y la participación en misiones y ferias internacionales. Refirió que lo más importante será la preparación de proyectos con alto valor agregado y nivel de cumplimiento de las certificaciones internacionales para crear alianzas. "Durante los últimos meses se han afianzado las relaciones comerciales con embajadas de diversos países en México, por lo que hay gran potencial en sectores como la manufactura, autopartes, automotriz y el sector agroalimentario".

Fuente: Milenio

APEAM recibe reconocimiento por ser modelo de clase mundial

La Asociación de Productores y Empacadores Exportadores de Aguacate de México (APEAM) fue distinguida en la categoría “Mejor producto mexicano de mayor impacto internacional” en la segunda edición de los premios Goula Awards. Este es un importante reconocimiento otorgado a la industria de alimentos y bebidas que busca fomentar y distinguir las buenas prácticas de negocio en México. Este premio destaca el valor de los productos alimenticios como impulsores de la economía, la innovación y el bienestar de las comunidades para fortalecer el desarrollo del sector. Estos galardones reconocen a los productos, proyectos y líderes de la industria de alimentos y bebidas, que promueven el bienestar de las personas, generan valor en las comunidades a las que pertenecen y protegen el medio ambiente. En la segunda edición participaron un total de 215 proyectos, de más de 110 empresas entre emprendedores, pymes y líderes de la industria, provenientes de 29 estados de la República mexicana otorgando 15 reconocimientos en seis categorías. Dicha premiación se realizó de manera virtual a través de un cortometraje documental que mostró la gran labor de cada uno de los ganadores para impulsar el cambio en México. La ceremonia se llevó a cabo por medio de una transmisión en vivo en la que participaron consumidores, representantes de la industria alimenticia, finalistas y ganadores. El éxito de la APEAM ha consistido en unificar los esfuerzos de productores y empacadores para convertirse en el líder mundial en la exportación de los Aguacates de México, este sin duda, es un ejemplo de clase mundial y un modelo a seguir en la agroindustria. En la última década los productores exportadores de aguacate han enfocado los esfuerzos en el cuidado del medio ambiente y en la responsabilidad social y laboral. En un inicio, estos trabajos se enfocaron en la reforestación y el apoyo a la educación de calidad en municipios de la franja aguacatera, hoy los proyectos de APEAM Reforesta y la Alianza con Fundación Lazos están consolidados con resultados contundentes. Ante la urgencia de preservar los recursos naturales, en los últimos años, la APEAM ha fijado el rumbo hacia la sostenibilidad y elaboró su propia Agenda Verde y se adhirió al Pacto Mundial con el compromiso de cumlir con los objetivos de desarrollo sostenible que plantea la ONU. Luego de más de 24 años trabajando en la exportación del aguacate, la APEAM se ha convertido en el representante más grande de México para la exportación del aguacate al extranjero, siendo Estados Unidos el principal destino, dejando como resultados una derrama económica que en la actualidad brinda alrededor de 400 mil empleos en México y más de 30 mil en el vecino país del norte, fortaleciendo a toda la cadena de valor y producción de forma positiva, ya que gracias a ello se ha disminuido la migración en el estado y mejorado la calidad de vida de quienes integran esta importante industria.

Fuente: Milenio

NOM de yogures es discriminatoria, poco competitiva e incompatible con T-MEC: Estados Unidos

Canilec coincide en que el proyecto propuesto por las secretarías de Economía y Agricultura, que regulará el mercado de yogures en México, es contrario a la innovación.

El mercado mexicano de yogures está por cambiar y el resultado final de elaboración de la nueva Norma Oficial Mexicana (NOM) marcará el rumbo. El último día hábil para la recepción de comentarios en la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (Conamer), el Consejo de Exportación de Lácteos de Estados Unidos (Usdec, por sus siglas en inglés) envió una carta sobre el proyecto de norma planeado por las secretarías de Economía y la de Agricultura y Desarrollo Rural, la NOM-181-SCFI/SAGARPA-2018, Yogurt-Denominación, especificaciones fisicoquímicas y microbiológicas, información comercial y métodos de prueba.

A lo largo de 42 páginas, el Usdec expone razonamientos técnicos y jurídicos para señalar que las nuevas disposiciones difieren con lo establecido en acuerdos comerciales internacionales y de concretarse disminuirá la competitividad y la innovación en el mercado de yogures mexicano.

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Proyecto de NOM de yogures discriminatoria e incompatible con T-MEC

Entre sus argumentos resaltan las consecuencias que traería la prohibición de algunos ingredientes que ellos consideran productos propios de la leche. El proyecto de NOM establece que para la fabricación de los yogures se debe utilizar exclusivamente leche y no permite el uso de concentrados de proteínas de leche o caseinatos o concentrado de proteína de suero de leche, excepto para el yogurt griego.

Para el Usdec, la medida fue diseñada para afectar la importación de estos ingredientes. Por ello, lo califican de incompatible con los principios de no discriminación y de trato entre los países, que están contenidos en acuerdos comerciales internacionales de los que México es parte.

“Se observa la intención de afectar la relación de competencia que actualmente existe entre la leche fluida nacional (y el yogurt elaborado con ésta) y los productos obtenidos de la leche (y el yogurt elaborado con estos productos) todo lo cual, en nuestra opinión, solo tiene por objeto proteger al sector primario nacional de producción de leche”, explica el documento del Usdec.

México es el destino número uno de los lácteos estadounidenses, un mercado con un valor de 1,405 millones de dólares, de acuerdo con datos del mismo Usdec. Dentro de estos productos se encuentran los concentrados de proteína de leche y los concentrados de proteína de suero de leche, de los cuales la industria de alimentos mexicana depende en 95% de su importación.

El Usdec argumenta que la autoridad debe permitir el uso de estos aditivos para la fabricación de yogures pues son productos lácteos y no ingredientes ajenos a la naturaleza del yogurt.

Como industria, también vemos que no hay una razón técnica para prohibirlos. Hay muchas otras motivaciones de índole comercial, social y político. Estos concentrados de proteína son de leche, no los sacan de una mina”, comenta para Goula.lat René Fonseca, director general de la Cámara Nacional de Industriales de la Leche (Canilec).

En la carta enviada por el organismo estadounidense, se expone que México demanda alrededor de 17 mil millones de litros de leche al año, de los cuales nuestro país sólo produce 12.5 mil millones de litros. El déficit se cubre a través de la importación de estos ingredientes obtenidos de la leche, lo que los convierte en un producto esencial para el desarrollo de la industria nacional del yogurt.

“El futuro del sector lácteo está en mover los componentes de la leche. Este proyecto de NOM va en sentido contrario a la innovación. No podemos hacer yogurt como hace 20 años”, remata René Fonseca.

Alertan sobre la etiqueta “imitación yogurt”, que puede distorsionar el mercado

El PROY-NOM-181-SCFI/SAGARPA-2018 presenta cambios en la clasificación de los yogures: “natural”, “endulzado”, “saborizado” y “con fruta y otros alimentos”, “deslactosado”, “griego” e “imitación yogurt”, estas últimas tres categorías como su aportación.

El Usdec califica a las nuevas clasificaciones como arbitrarias e innecesarias, pero “imitación yogurt” es la que les causa más conflicto, pues temen que la obligación de utilizar esta leyenda en las etiquetas provoque distorsiones al mercado: “… Incluso podría propiciar la salida de competidores (consecuencia de perder demanda por el desprestigio creado hacia sus productos) y, por tanto, afectaciones en empleo, inversión y la generación de un mercado concentrado”.

El Consejo de Exportación de Lácteos estadounidense también considera que no existe la necesidad de establecer parámetros mínimos de frutas o vegetales que deben contener los yogures. El proyecto de NOM establece un contenido mayor a 5% de frutas o vegetales u otros alimentos (en forma de puré, pulpa, jugo o preparados) para esta categoría de producto.

El director general de (Canilec) coincide con Usdec: “Esto en ninguna parte del mundo lo piden. Hay yogures que, si les pones 2% de limón o vainilla, ya son incomibles. Si lo que quieren es transparencia, nuestra propuesta es que pongamos en la etiqueta el porcentaje de fruta que tienen los yogures y así las dos partes cubrimos el interés que tenemos”.

Desde la perspectiva de los vecinos del norte, las nuevas clasificaciones de yogurt no están basadas en normas internacionales, por lo que contravienen lo dispuesto en el artículo 11.4 de este tratado. A saber: “Las Partes reconocen el importante papel que las normas, guías y recomendaciones internacionales pueden desempeñar para apoyar una mayor alineación regulatoria y buenas prácticas regulatorias y en la reducción de obstáculos innecesarios al comercio”.

Y hay más alegatos relacionados con el T-MEC. Por ejemplo, que los cambios que supondría en el etiquetado la implementación del proyecto de NOM también irían en contra del artículo 11.5.8, el cual establece que los reglamentos técnicos relativos a etiquetas no deben crear obstáculos innecesarios al comercio.

Mientras el “PROY-NOM-181-SCFI/SAGARPA-2018, Yogurt-Denominación, especificaciones fisicoquímicas y microbiológicas, información comercial y métodos de prueba” sigue su camino para convertirse en una disposición oficial, los diferentes actores del sector lácteo en general y de esta categoría de producto en particular esperan que sus comentarios sean analizados. Las secretarías de Economía y de Agricultura y Desarrollo Rural tienen la última palabra.

Fuente: Goula LATAM

 

Canacar plantea regla para transporte fronterizo y dedicados por complemento Carta Porte

Líderes de Canacar expusieron ante autoridades de la SICT propuestas puntuales para solucionar dos de los retos vigentes por complemento Carta Porte.

Líderes de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar) plantearon ante autoridades de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) la necesidad de que el el transporte fronterizo tenga una regla específica en el complemento Carta Porte y que el servicio denominado dedicados esté exento de expedir el documento.

Ante Carlos Morán Moguel, subsecretario de Transportes de la SICT, y Salomón Elnecavé, titular de la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF),

Ramón Medrano y José Refugio Muñoz, presidente nacional y vicepresidente ejecutivo de Canacar, respectivamente, realizaron un par de propuestas puntuales sobre aspectos que preocupan a los prestadores del servicio.

Al igual como sucedió con las reglas creadas por el Servicio de Administración Tributaria (SAT) para los servicios de transporte local, de mensajería y paquetería, de traslado de fondos y valores, así como de grúas de arrastre y salvamento, Canacar propuso que el autotransporte fronterizo tenga su propia regla para la emisión dentro del nuevo requerimiento de CFDI de Ingreso con Complemento Carta Porte.

Muñoz López compartió con las autoridades de la SICT que valdría la pena crear una regla específica para el servicio de transporte transfronterizo, que sería la Regla 2.7.1.58.

“Nosotros ya incluso presentamos la propuesta de cómo debería quedar la redacción de la Regla con su respectiva justificación, el problema es que estamos cortos de tiempo”. José Refugio Muñoz, vicepresidente ejecutivo de Canacar.

En la reunión en la que también estuvo presente Víctor Manuel Pérez Díaz, presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes en la Cámara de Diputados, Ramón Medrano explicó la necesidad de que el servicio de dedicados, por su naturaleza, también esté exento de la expedición del complemento Carta Porte.

“En estos servicios se pone el camión a disposición del usuario de carga por un determinado tiempo. Nuestra propuesta es una regla en la cual se pueda emitir un CDFI de ingreso sin complemento, y que aquellos viajes que realice el usuario cuenten con un sello digital, de tal forma que el cliente pueda timbrar los traslados que realice”. Ramón Medrano, presidente nacional de Canacar.

Los planteamientos de los líderes de Canacar ante la SICT tienen el objetivo de contar con el respaldo de la Secretaría, como cabeza de sector, ante el SAT, dirigido por Raquel Buenrostro.

En respuesta a los planteamientos de los transportistas, Carlos Morán Moguel sostuvo que las puertas seguirán abiertas para escuchar a Canacar y trasladar los comentarios ante el SAT, sin embargo, recordó que no está en sus manos solicitar una nueva prórroga a la autoridad hacendaria.

“Debo decirles que hemos hecho el trabajo de interlocución con el SAT para evitar afectaciones. A nosotros como SICT nos interesan los orígenes y destinos para mejorar la transparencia de las cargas y la competitividad del país”, externó el funcionario.

La reunión entre autoridades y miembros de Canacar se origina a menos de dos semanas de que inicie la obligatoriedad de la expedición de los CFDI con complemento Carta Porte, existen distintos aspectos que dificultan cumplir con la regla, como lo indica el SAT, y que tendrían consecuencias legales e importantes sanciones, en cuanto sean publicadas en el Diario Oficial de la Federación (DOF).

Fuente: TyT

Alargan concesión a Ferromex a cambio de libramiento de Celaya

La SICT sumó cuatro años y siete meses al derecho de exclusividad de la ferroviaria, esto como compensación por la construcción del libramiento ferroviario, en el cual realiza una inversión de $2,340 millones.

La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) amplió por segunda ocasión el plazo de derecho de exclusividad a Ferromex (sumó cuatro años y siete meses) como compensación por la construcción del libramiento ferroviario de Celaya, en el cual realiza una inversión de 2,340 millones de pesos.

El título de concesión a la subsidiaria de Grupo México Transportes (GMXT), otorgado el 22 de junio de 1997, estableció de 30 años de exclusividad para prestar el servicio público de transporte ferroviario de carga y pasajeros.

Durante el 2017, como parte de los primeros trabajos del libramiento referido que fue iniciado por la misma dependencia y luego la empresa asumió la tarea, se ampliaron cinco años y seis meses, de tal forma que con el nuevo ajuste el plazo es de 40 años y un mes.

La tarde de este martes, GMXT difundió como un evento relevante en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), donde precisó que la modificación se hizo “conforme a las últimas condiciones pactadas y que fueron publicadas el día 16 de noviembre del año en curso en el Diario Oficial de la Federación (DOF).

Este acuerdo es muestra del compromiso y confianza de la empresa con el programa del Gobierno Federal para desarrollar y fortalecer la infraestructura ferroviaria del país en beneficio de la competitividad de México”.

El libramiento ferroviario de Celaya busca resolver las complicaciones que se generan en esa ciudad, porque ahí cruzan la línea de Ferromex y la Kansas City Southern de México (KCSM), en el tramo Acámbaro-Escobedo, de su corredor México-Lázaro Cárdenas.

“El intercambio de carros cargados y vacíos entre el concesionario y KCSM se realiza en el patio de maniobras de Celaya, el cual forma parte del título de concesión, provocando constantes bloqueos a la población en la zona urbana de la ciudad de Celaya, lo cual genera una problemática en la región y constituye un área de oportunidad para la eficiencia del servicio ferroviario en dicha zona”, informó la SICT.

La ampliación al periodo de exclusividad solicitada, conforme a la regulación existente, fue determinada procedente por la dependencia el pasado 14 de junio y se precisó que el mismo será por un total de cuarenta años y un mes, contados a partir del inicio de la vigencia de su otorgamiento, con base en un análisis financiero (valuación del incremento en la exclusividad) que establece el plazo de recuperación de la inversión adicional para concluir la construcción.

Entre los pendientes se encuentra el patio de operaciones, cruce a nivel ferroviario entre las dos líneas que pasan, el distribuidor vial Celanese y caminos de acceso a patios operativos y de intercambio.

Fuente: El Economista

¿Cómo está impactando la tecnología en el transporte intermodal en México?

Expertos analizaron la forma en la que el transporte intermodal se está adecuando a las nuevas tecnologías. Esto concluyeron.

La tecnología y los sistemas de informática están teniendo un impacto muy favorable en el transporte intermodal y en el traslado de mercancías en general.

Hoy, son herramientas fundamentales para tener información a la mano para la toma de decisiones, señalaron los participantes de la mesa de colaboración Adecuación del intermodal en la tecnología, evolución, que formó parte del XXII Congreso Intermodal AMTI 2021.

Norberto Rodríguez, Senior Manager Foreign Trade LATAM de Kellogg Company; Víctor Salazar, Director General de Grupo Transportes Monterrey ALA, y Johnny Curiel, Director México, Sales Operation USA JB Hunt Transport Inc, coincidieron en que los vehículos autónomos son un área de oportunidad a considerar para el transporte intermodal.

Tecnología en el transporte intermodal mexicano, con retraso

Sin embargo, Curiel destacó que no será algo que se vea en México al corto plazo: “creo que en el principio va a ser muy similar a cómo funciona el intermodal, con un tractor tradicional con operador y luego por sí solo podrá dejar un remolque en una terminal y la parte que quede más larga se operará con una unidad autónoma”.

En tanto, Salazar apuntó que su desarrollo en el país será complicado por muchas cuestiones, sobre todo las relacionadas con el marco legal, lo cual incluye tanto a México como a Estados Unidos.

“Además, es un tema muy complejo por la realidad de la infraestructura carretera de México. Desafortunadamente, estamos muy fuera del estándar que se requiere y estamos mucho más lejos de lograrlo que Canadá y Estados Unidos”, dijo.

Detalló que existe ya tecnología de transporte autónomo que recorre un tramo entre Laredo y Dallas sin ningún problema, pero no será entre el 2035 y el 2040 que su uso sea generalmente aceptado, debido a condiciones legales alrededor de este tipo de unidades.

Del lado mexicano explicó que habrán de pasar al menos unos seis o siete años para que se puedan realizar trayectos similares, con unidades sin ninguna persona adentro.

La tecnología ya está transformando al transporte

Rodríguez, por su parte, señaló que esa tecnología va a transformar de una manera significativa el medio de transporte, porque el operador de carga va a ser menos relevante en un futuro.

Precisamente sobre el punto de los operadores, resaltó que sigue siendo una limitante importante para el transporte intermodal.

“De acuerdo al American Tracking Association, se estima que actualmente existen 60 mil plazas abiertas para operadores de carga en Estados Unidos. En México, una estadística similar indica que hay unas 35 mil plazas abiertas”, puntualizó.

El especialista enfatizó que la tecnología no sólo estaré encaminada a prescindir del operador, sino que formará profesionales que exijan cierto nivel de conocimientos y experiencia para poder controlar ese tipo de vehículos y mejorar sus habilidades.

“Es más fácil que las generaciones más jóvenes de operadores adopten, incorporen y acepten esa asistencia tecnológica. Desafortunadamente, a los operadores de mayor antigüedad no les gusta. Como todo cambio, hay resistencia, pero se hace lo propio para resolverlo”, remarcó Rodríguez.

Pese a todo, la tecnología juega a favor del operador, insistió, pues le brinda confort y seguridad, y esa es una realidad mundial. Los primeros frutos han comenzado a verse en el transporte carretero.

“Hoy en día tenemos camiones que pueden tener un control crucero activo dinámico, que hace un seguimiento automático de la distancia, entonces frena, acelera, mantiene una distancia, tiene la opción de alargar o recortar recorridos dependiendo del clima o del tráfico. Y esto es ahora, son vehículos que ya están en las carreteras del mundo”, aclaró Salazar.

Problemas de infraestructura

Sin embargo, ahí entra en juego la calidad de las carreteras, condición que, afirmó Curiel, es compleja por los protocolos, procedimientos y mantenimiento de las vías de comunicación.

“¿Cuántas veces no nos ha tocado que vas muy tranquilo y de la nada aparece un hueco de 50 centímetros de profundidad y no hay nada previo que te lo diga?. Entonces, cómo la tecnología va a adivinar esto. Son escenario que se ven muy lejos todavía para México, pero, al mismo tiempo, hay una ventaja: El salto de rana. Es un término que aplica para los países que estamos en vías de desarrollo y que podemos adoptar eficazmente esas tecnologías sin desarrollarlas nosotros mismos”, explicó.

Insistieron en la falta de colaboración de los diferentes actores involucrados en la cadena de suministro para que las tecnologías más innovadoras funcionen con todo su potencial.

“¿De qué sirve que estemos innovando si las aduanas no cuentan con la tecnología para hacer el trabajo más fácil o si los embarcadores no están haciendo lo mismo? Y las autoridades comerciales están tomando decisiones sin consultar a los usuarios, como en el caso de la Carta Porte. Si todo nos ponemos de acuerdo podemos lograr acuerdos que funcionen para todos”, enfatizó Curiel.

Finalmente, los expertos comentaron que hoy en día que la cadena de suministro está tan apretada, tan restringida, que los proveedores de servicios de transporte tienen que volverse muy atractivos para las empresas.

Fuente: The Logistics World


Pide Deacero a Presidentes de México, EUA y Canadá enfrentar desafío comercial de China

El director ejecutivo de la acerera mexicana instó a los tres líderes norteamericanos a centrarse en la «conducta económica indebida y dañina de China «cuando se reúnan hoy en Washington.

Deacero instó hoy a los líderes de México, EUA y Canadá a enfrentar el desafío de la “conducta económica inadecuada de China” en la Cumbre que sostiene los tres mandatarios en Washingtón publicó el New York Times, NYT, en un desplegado patrocinado por la acerera.

El director ejecutivo de la acerera mexicana instó a los tres líderes norteamericanos a centrarse en la «conducta económica indebida y dañina de China «cuando se reúnan hoy en Washington.

Los presidentes Biden y López Obrador y el primer ministro Trudeau están reanudando la Cumbre de Líderes de América del Norte (apodada la Cumbre de los Tres Amigos), una reunión regular que comenzó en 2005 pero se suspendió después del cónclave de 2016.

En el anuncio, Raúl Gutiérrez, presidente de Deacero, una empresa siderúrgica de 70 años con sede en Monterrey, ahora con operaciones en México y Estados Unidos, insta a los líderes «a explorar formas de fomentar y fortalecer las cadenas de suministro de América del Norte para enfrentar los desafíos de China y otros países. Sustituyamos las cadenas de suministro vecinas y competitivas por otras largas y frágiles».

El anuncio, en forma de carta abierta, también establece que «una de las principales prioridades» de la cumbre «debe ser salvaguardar industrias clave. Por ejemplo, los aranceles de la sección 232 y otros mecanismos para evitar la elusión del acero y los derivados deben permanecer en vigor. hasta que los fabricantes norteamericanos hayan recuperado suficientes niveles de producción y empleo, en otras palabras, hasta que haya una solución real al exceso de capacidad global de acero causado por China y otros países».

Gutiérrez señala que su propia empresa es un verdadero negocio de la USMA. Ha abierto «una oficina de comercio global y asuntos corporativos en Washington, la primera de su tipo por una empresa mexicana» y que el equipo de operaciones de la firma en Estados Unidos «está formado por más de 800 empleados en todo el país, con plantas de fabricación en Houston y Poplar Bluff., MO , donde nuestra empresa Mid Continent es el mayor fabricante nacional de clavos de acero «.

Deacero tiene una extensa cadena de suministro en América del Norte. Por ejemplo, la empresa compra chatarra en los EUA, la recicla y la procesa en sus plantas mexicanas para producir acero que se envía de regreso a sus instalaciones de EUA para fabricar clavos y otros productos de alambre.

«Nunca he sido más optimista acerca de que nuestros países y empresas trabajen juntos para aumentar el crecimiento, el empleo y la prosperidad compartida», dijo Gutiérrez en la carta abierta.

Fuente:Reportacero